Prioridade do transporte coletivo em 12 capitais
Você que anda de ônibus sabe o quanto os corredores e faixas exclusivas aumentaram a velocidade das viagens, né? Pena que ainda são poucas as vias que reservam uma faixa para o transporte público.
O ideal mesmo seria que a maior parte das ruas e avenidas priorizassem os ônibus ao invés do carro, a fim de incentivar mais pessoas a usarem os coletivos e toda a cidade fluiria melhor. Isso porque os carros usam 17 vezes mais espaço para levar o mesmo número de gente que um ônibus.
Em São Paulo, por exemplo, após o avanço da implantação de faixas exclusivas, entre 2013 e 2016, a velocidade dos ônibus melhorou em até 40%, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Além disso, de acordo com o IEMA (Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos) a redução de consumo de diesel foi de cerca de 5%, melhorando também a qualidade do ar.
Na verdade, a prioridade do transporte coletivo nas vias (corredores e faixas exclusivas de ônibus, por exemplo) está garantida pela Política Nacional de Mobilidade Urbana. Porém, o transporte individual continua sendo privilegiado por muitos governos. Isso, somado à falta ou dificuldade para acessar recursos públicos, leva as cidades a avançarem pouco na mudança desse cenário.
O Idec fez um levantamento, em quilômetros, da quantidade de corredores e faixas exclusivas de ônibus, por sentido, em 12 capitais. Aqui você confere um resumo da pesquisa, além do relatório completo, e pode checar como está a sua cidade nesse ranking. Com essas informações fica mais fácil cobrar da prefeitura e da câmara municipal mais investimento na área.
PRINCIPAIS RESULTADO E CONCLUSÕES
Veja aqui o relatório técnico completo.
Abaixo destacamos os principais resultados e conclusões.
A partir dos dados levantados na pesquisa, e considerando informações socioeconômicas do IBGE, foram gerados índices para representar a infraestrutura de cada município. São eles: quilometragem de infraestrutura (faixas e corredores de ônibus) pela população (km por 100 mil habitantes); densidade de infraestruturas no viário (km por km de vias carroçáveis); e quilometragem de infraestrutura pela capacidade financeira dos municípios (km por PIB x R$1.000.000,00).
Para classificar o que são faixas exclusivas de ônibus e o que são corredores foram usados os dados do Ministério das Cidades (2007):
- Faixas exclusivas: são marcadas por sinalização e uma faixa na via, que ficam normalmente à direita. Nelas deve ser proibida a circulação de automóveis individuais e, em geral, táxis sem passageiros. Os veículos só podem passar pela faixa para cruzar em direção a um lote ou outra via.
- Corredores de ônibus: têm desempenho melhor que as faixas exclusivas porque sua infraestrutura na via é claramente separada da dos carros. Podem ter estações de embarque, com plataforma elevada e cobrança da tarifa fora do ônibus, além de uma faixa extra, em alguns pontos para um ônibus ultrapassar o outro. É comum ver sistemas com apenas alguns destes elementos listados. Os casos mais conhecidos são os BRTs.
| Cidade | km Corredores/100 mil hab. | km Faixas de Ônibus/100 mil hab. | Corredores/ Vias carroçáveis[km/km] | Faixas de Ônibus/ Vias carroçáveis [km/km] | km Corredores/PIB 2015 (R$1.000.000) |
|---|---|---|---|---|---|
| Belém | 1,25 | 0,40 | 0,58% | 0,18% | 0,62 |
| Belo Horizonte | 1,65 | 2,99 | 0,87% | 1,57% | 0,48 |
| Brasília | 2,26 | 0,86 | 0,50% | 0,19% | 0,32 |
| Curitiba | 8,97 | 0,30 | 3,79% | 0,13% | 2,04 |
| Fortaleza | 0,25 | 3,48 | 0,15% | 2,08% | 0,12 |
| Goiânia | 3,00 | 1,65 | 0,72% | 0,39% | 0,94 |
| Manaus | 0,00 | 0,77 | 0,00% | 0,33% | 0,00 |
| Porto Alegre | 7,28 | 1,35 | 3,88% | 0,72% | 1,59 |
| Recife | 0,24 | 3,86 | 0,15% | 2,44% | 0,08 |
| Rio de Janeiro | 3,74 | 0,85 | 2,46% | 0,56% | 0,76 |
| Salvador | 0,32 | 0,04 | 0,25% | 0,03% | 0,16 |
| São Paulo | 2,36 | 4,13 | 1,42% | 2,48% | 0,44 |
No gráfico abaixo, Curitiba e Porto Alegre se diferenciam positivamente pela extensão de corredores e faixas exclusivas de ônibus pelo tamanho da população. Vale destacar as cidades que ampliaram as faixas exclusivas - uma opção mais barata, que pode ser implantada com mais rapidez -, como Fortaleza, Recife, Belo Horizonte e São Paulo.
Extensão de faixas e corredores de ônibus (Km) por 100 mil habitantes
Ao analisar a densidade de corredores e faixas exclusivas, vemos Porto Alegre em destaque, com mais de 4,5%. São Paulo também se distingue, principalmente pela sua vasta rede de faixas exclusivas. Rio de Janeiro, Recife, Belo Horizonte e Fortaleza apresentam índices intermediários com características distintas: enquanto a capital fluminense conta com cerca de 2,5% de suas vias com infraestrutura de corredores de ônibus, Recife tem quase a totalidade de seus 2,6% composto por faixas exclusivas.
Priorização do transporte coletivo nas vias carroçáveis
Para analisar a atenção dada à criação de corredores de ônibus em relação à capacidade financeira dos municípios, utilizou-se os dados do PIB de 2015 (IBGE).
Gráfico 5 - Extensão de corredores de ônibus (em Km) por PIB
Política de permissão de táxis nas infraestruturas de transporte coletivo
Além da infraestrutura observou-se como as permissões de acesso de outros veículos às faixas e corredores são gerenciadas pelas prefeituras. Esse ponto é bastante importante, pois principalmente os corredores de ônibus devem funcionar como estruturas dedicadas à rede de transporte da cidades, e não como via alternativa para outros modos individuais.
| Cidade | Exclusividade dos ônibus nos Corredores | Exclusividade dos ônibus nas Faixas |
|---|---|---|
| Belém | Sim | Sim |
| Curitiba | Sim | Sim |
| Porto Alegre | Sim | Sim |
| Salvador | Sim | Sim |
| Brasília | Sim | Não |
| Goiânia | Sim | Não |
| Recife | Sim | Não |
| Rio de Janeiro | Sim* | Não |
| São Paulo | Não** | Não |
| Belo Horizonte | Não | Não |
| Fortaleza | Não | Não |
| Manaus | Não |
*Corredores de ligação do aeroporto recentemente tiveram os táxis liberados
** No corredor do Expresso Tiradentes é proibido o tráfego de táxis
Análise por cidade:
Uma avaliação geral dos resultados nos permite concluir que Curitiba e Porto Alegre se destacam como as capitais que mais investiram na priorização do transporte público nas vias. Possuem, respectivamente, a terceira e quarta maior quilometragem de corredores e faixas exclusivas em valores absolutos . Além disso, têm as maiores redes em relação às suas populações e capacidades econômicas.
Os municípios de Belo Horizonte, Fortaleza, Goiânia, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo têm desempenhos intermediários. São Paulo, de fato, possui a maior rede do país, e ampliou bastante as faixas exclusivas, mas o valor ainda se mostra tímido perante sua capacidade de investimento. No Rio de Janeiro o investimento foi maior em corredores BRTs, mas também fica abaixo dos índices em relação à população na análise comparativa.
Curitiba tem valores altos de cobertura em relação à população e à quantidade de vias da cidade, mas claramente pode expandir sua rede de faixas exclusivas. Fortaleza, que adotou a opção de faixas exclusivas como São Paulo, precisa avançar nos corredores BRT, conforme vem sendo discutido nos últimos anos.
Brasília apresentou, mais recentemente, uma ampliação de seus investimentos em corredores BRT, porém ainda está aquém das cidades citadas acima. O desafio da capital federal é ampliado pela sua vasta extensão territorial e padrão urbanístico que favorecem o uso do veículo particular.
Recife tem o desempenho ruim em relação às outras capitais. Isso ocorre porque lá os corredores de ônibus são intermunicipais, ou seja, atendem também outros municípios da região metropolitana, e a pesquisa utilizou apenas trechos municipais para análise. Os corredores intermunicipais - de responsabilidade do Governo do Estado - são importantes, mas revelou-se a necessidade de investir mais na implantação de corredores e faixas exclusivas ligando os bairros da cidade.
Goiânia destaca-se no índice de quilômetros de priorização do transporte coletivo pela capacidade financeira. Apesar de possuir a quantidade absoluta relativamente baixa, pode-se perceber que o investimento em infraestruturas para os ônibus é alto se comparado com o PIB do município. A cidade ainda apontou que está avançando na implantação de novos corredores que vão expandir consideravelmente a rede na cidade.
Salvador, que demonstrou os resultados mais tímidos entre as capitais, mesmo sendo a quarta maior em população, está fazendo, assim como Goiânia, investimentos em dois novos corredores BRT que também podem melhorar sensivelmente a situação de sua rede de ônibus.
Conclusão
É com as análises entre as infraestruturas existentes e as características socioeconômicas que se tem noção da importância dada ao transporte coletivo em cada cidade, possibilitando maior comparação entre elas. A partir disso, o que se pode perceber é que as capitais avançaram muito pouco na priorização do transporte coletivo, pois em nenhuma delas os corredores e faixas exclusivas alcançam 5% das vias. Nota-se que houve crescimento na implantação de infraestruturas. Isso se deu, principalmente, aos eventos internacionais ocorridos no Brasil durante o período (Copa do Mundo e Olimpíadas) e pelo momento favorável da economia do país até meados de 2014.
É importante que na próxima década os maiores municípios do Brasil aumentem sua infraestrutura para o transporte coletivo. A única saída para o trânsito caótico presente em nossas cidades médias e grandes é a otimização do uso do espaço público no fluxo das viagens diárias.
O governo federal e os governos estaduais precisam auxiliar os municípios, elaborando fundos e destinando recursos para a infraestrutura de mobilidade urbana e fornecendo assessoria técnica para melhorar os projetos, principalmente nas cidades que não têm corpo técnico suficiente para esta tarefa.
