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Reportagem da Agência Senado, publicada em 18/09/2020

O Senado aprovou no início do mês o projeto do governo (PL 3.267/2019) que propõe uma reforma no Código de Trânsito Brasileiro (CTB — lei 9.503, de 1997). O PL 3.267/2019 retornou à Câmara dos Deputados, onde deve passar por uma última votação antes de ser enviado à sanção. A Agência Senado entrevistou representantes de entidades diretamente ligadas à temática do trânsito, sob diversas abordagens, para analisar a reforma. Nesta sexta-feira (18), se inicia a Semana Nacional do Trânsito, período instituído pelo CTB em 1997, que ocorre anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro, com o objetivo de incentivar e promover junto à sociedade um trânsito mais seguro.

José Montal: “Reforma beneficia grandes infratores no trânsito”

O médico José Montal já acumula 44 anos de dedicação profissional à Medicina do Tráfego. Em seu perfil na internet, diz que se interessou pelo assunto ainda na infância, devido a uma tragédia. A dor causada pela morte de um tio ao qual era próximo, fruto de um acidente de trânsito, despertou um compromisso com o tema. Hoje diretor da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), Montal aborda a recente reforma do CTB.

Agência Senado — Uma das alegações para a atual reforma no CTB é combater a chamada “indústria das multas”. De fato, a proposta traz diversos artigos abrandando penalidades, tanto para motoristas comuns como profissionais. De que forma a Abramet analisa esta diretriz?

José Montal — A medicina se guia por evidências científicas, a ponto da Organização Mundial da Saúde (OMS) recomendar que as legislações de trânsito, em todo o mundo, sejam baseadas sempre em evidências científicas comprovadas. Percebemos que a atual reforma do CTB sinaliza o abrandamento do controle estatal às transgressões de trânsito. Se considerarmos que a transgressão tem sido considerada pela comunidade de mobilidade e segurança como precursora do acidente, chegamos aos chamados 5% dos condutores que cometem infrações de forma contumaz, os que mais se envolvem em acidentes. Se o Estado sinaliza que vai abrandar, está na prática passando uma mensagem social de que estas condutas não são perigosas.

AS — Mas e a questão da chamada “indústria das multas”, abordada pelos defensores da reforma? Ao mesmo tempo, os críticos desta reforma creem que ela pode até piorar os já graves índices de mortos e sequelados pelo trânsito. Como a Abramet vê esta dicotomia?

JM — Quando se fala em “indústria da multa”, estamos abordando o controle estatal de um fenômeno, os acidentes de trânsito, que causam dor, morte e incapacidade física. Evidentemente, o Estado precisa ter critérios para fazer o controle. Se o próprio Estado desconfia do controle, deveria estar à procura de mecanismos que garantam que o controle será o adequado. Os mecanismos devem ser os mais transparentes e críveis possíveis, para que a sociedade não se contraponha. Mas, pessoalmente, avalio que falar em “indústria da multa” não traz nenhuma contribuição à diminuição da mortalidade no trânsito. Esta mortalidade é a principal causa de mortes hoje entre jovens de 15 a 29 anos; a segunda dos 0 aos 5 anos; e a segunda dos 0 aos 44 anos.

AS — Quais seriam os pontos positivos desta reforma no CTB?

JM – Há aspectos positivos. A questão das cadeirinhas, por exemplo, suscitou um pedagógico debate na sociedade, tratando da importância do uso destas cadeirinhas, e a importância do Estado ter condições de fiscalizar e punir quem por ventura não as usar. Proteger a vida é uma obrigação do Estado, então não tem cabimento abrandar a legislação no que se refere a penas desta natureza.

AS - Como o senhor avalia o alargamento do prazo de validade da CNH aos motoristas com menos de 50 anos de idade cuja validade dobra de 5 para 10 anos?

JM - A Abramet considera que esta medida precisa de atenção, porque o público atingido é a principal vítima de acidentes de trânsito. A Abramet pensa em propor ao Parlamento novas medidas no sentido de assegurar que os vulneráveis da juventude, que têm o trânsito como a principal causa de morte entre 15 e 29 anos, de mecanismos que façam com que estes condutores sejam submetidos a algum tipo de ação do Estado, que demonstre que o Estado está preocupado com a vida deles. É muito importante o controle do comportamento, que pode ser feito através do prontuário do Detran, onde estão registradas as multas e o comportamento do condutor, e outros mecanismos que podem ser aferidos por médicos e psicólogos, quando se constatar um jovem como infrator contumaz. A medicina e a psicologia podem, nesses casos, exercer importante intervenção pedagógica a favor de jovens que, eventualmente, devido a aspectos comportamentais ou mesmo culturais, acabam vulneráveis a graves acidentes no trânsito.

Fabio de Cristo: “Dobrar o prazo de renovação da CNH é potencialmente perigoso”

Fabio de Cristo é psicólogo e professor na Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). Coordena o Portal de Psicologia do Trânsito (Portal Psitran) e tem 3 livros publicados na área: Psicologia do Trânsito e transporte — Manual do especialista, pela Vetor Editora; e Pesquisas sobre Comportamento do Trânsito e “Psicologia e trânsito — reflexões para pais, educadores e (futuros) condutores”, ambos pela Casa do Psicólogo. Na entrevista, Fabio de Cristo critica dobrar o prazo de renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) de 5 para 10 anos.

Agência Senado — Professor Fabio de Cristo, a seu ver, esta reforma no CTB traz um protagonismo maior ou menor para a área da psicologia no trânsito?

Fabio de Cristo — O protagonismo social da psicologia do trânsito tem sido reconhecido e ampliado de várias formas no contexto brasileiro ao longo da história, tanto na área pública quanto privada. Uma das formas de reconhecimento se dá através da legislação, como é o caso do CTB. Desde o primeiro código, de 1941, a avaliação psicológica é um dos requisitos para obter a CNH como condutor de veículo. Então a psicologia do trânsito já tem uma longa e entrelaçada história que se desenvolve junto com o próprio sistema de trânsito, ampliando as esferas de ação à medida que a sociedade e o trânsito que a reflete tornam-se mais complexos.

Ao estudar cientificamente o comportamento no trânsito e os processos psicológicos associados, o psicólogo fundamenta suas práticas, e uma delas é a avaliação psicológica, que tem legislação específica no processo de habilitação de condutores. A reforma atual acrescenta ao CTB a realização da avaliação psicológica por psicólogos peritos com titulação de especialista, aspecto já estabelecido por resolução. Ou seja, é reconhecido que um profissional com formação própria com esta finalidade, devidamente credenciado e fiscalizado, tende a estar mais qualificado e prestar um melhor serviço.

Além disso, amplia-se a esfera de contribuição da psicologia através da avaliação. A reforma determina que o infrator, além do curso de reciclagem, também deve submeter-se à avaliação psicológica quando envolver-se em acidente grave com o qual haja contribuído, quando condenado judicialmente por delito de trânsito, e quando for constatado que o condutor está colocando em risco a segurança do trânsito. Sendo assim, a sociedade amplia sua possibilidade de entendimento visando a reabilitação destes comportamentos danosos, e de encaminhamentos para sua proteção frente aos altos índices de violência no trânsito.

AS — Mas em que pontos o senhor avalia que a atual reforma ainda deve ser aprimorada, já que passará por mais uma análise pela Câmara?

FC — As associações de psicólogos continuam a lutar para que a avaliação também seja incluída na renovação da CNH para todos os motoristas, e não só aos que atuam profissionalmente, como é hoje. Se a mudança ocorrer, terá como a sociedade acompanhar as condições psicológicas dos motoristas ao longo do tempo e, então, poder atuar preventivamente para apoiá-los.

O protagonismo da Psicologia do Trânsito ocorre também quando colabora com parlamentares e outras entidades para manter, resgatar e ampliar a defesa dos valores que são importantes para a cultura de segurança em nosso país, de modo que estes valores se expressem nos projetos de atualização do CTB. Neste sentido, avaliamos como potencialmente negativa a ampliação da periodicidade da renovação dos exames para a habilitação, como está na reforma, que aumenta de 5 para 10 anos a renovação no caso de condutores com menos de 50 anos.

AS — Esta reforma também traz regras mais brandas para exames toxicológicos, por exemplo, para motoristas das categorias C, D e E, que incluem num percentual maior, motoristas que atuam profissionalmente. Como o senhor avalia esta mudança?

FC — Os exames toxicológicos buscam identificar o consumo de substâncias psicoativas, como cocaína, heroína, ecstasy e maconha, até 90 dias antes da coleta da amostra. Estas substâncias, ao produzirem alterações nas sensações, na consciência ou, ainda, no estado emocional, comprometem a capacidade de perceber, julgar, decidir e reagir do motorista, aumentando os perigos no trânsito.

O problema fica mais grave, pois as categorias em questão envolvem veículos grandes, cuja finalidade é transportar pessoas, cargas e até outros veículos. Considerando a importância do tema, é crucial que sejam mantidos no CTB os exames que inibem o consumo de substâncias psicoativas, mas a periodicidade definida, de dois anos e meio entre os exames, é questionável, pois a janela de detecção é de apenas três meses.

AS — Os defensores da reforma alegam que ela dificultará a chamada “indústria das multas”, no que teria se tornado a atual fiscalização no trânsito. O senhor tem esta mesma avaliação?

FC — A expressão “indústria das multas” é usada, não raro, como um argumento para flexibilizar ou não se adotarem medidas de segurança no trânsito. Mas é um argumento amplo que carece de evidências sistemáticas, além das ocorrências pessoais que, admito, possam haver. Para estes casos, defendo que se denuncie, e que estas denúncias sejam apuradas.

A justificativa da "indústria das multas", quando tomada por verdade, desperta emoções negativas quanto à fiscalização, e colabora para manter preconceitos e estereótipos quanto aos policiais e agentes fiscalizadores. Esta visão deve ser combatida, notadamente quando quem as utiliza são agentes políticos.

A existência da alegada "indústria das multas" nunca foi demonstrada. Em 2016, o Ministério Público de São Paulo chegou a propor uma ação civil pública tratando da suposta existência desta indústria, mas que foi julgada improcedente no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Sobre a pesquisa, também em São Paulo, um estudo publicado em 2018 concluiu não ter existido a alegada "indústria das multas" entre 2008 e 2017.

Fala-se também em "reduzir o custo Brasil” e “agilizar processos burocráticos” ao se advogar diversos pontos do PL, como a ampliação do prazo de renovação da CNH e o aumento da pontuação para a suspensão, de 20 para 40 pontos. Embora sejam afirmações desejáveis à população, se configuram como sofismas, pois o aumento da impunidade pode gerar mais custos para o país na saúde, decorrente de acidentes.

A sociedade tem que estar atenta a este debate, pois vivemos num país que registra um dos maiores índices de mortes por acidentes de trânsito no mundo.

Rafael Calabria: "Para o Idec, esta flexibilização do CTB é catastrófica"

Rafael Calabria é coordenador de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec). Graduado em Geografia pela Universidade de São Paulo (USP), com especialização em Planejamento e Gestão de Cidades pela Escola Politécnica da USP, é também o criador e conselheiro do Cidadeapé — Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, além de titular do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo.

Agência Senado — O Idec tem tido uma posição crítica a esta reforma no CTB. Quais são os principais problemas, sob a ótica do instituto?

Rafael Calabria — Esta proposta que flexibiliza o CTB, na visão do Idec e outras entidades que atuam em mobilidade urbana, é catastrófica. Está longe de ser uma reforma, com um debate amplo. É mais uma destas propostas de mudanças de políticas, hoje em voga no Brasil, feitas sem base alguma. Sem justificativas técnicas, calcadas em visões pessoais. Avaliamos que as consequências podem ser gravíssimas, com o aumento da insegurança e dos índices de mortes no trânsito.

O aspecto mais grave é a duplicação da pontuação para suspender a CNH. É um estímulo à impunidade. Há estudos em todo o mundo demonstrando que os critérios de pontuação induzem os comportamentos. Então esta flexibilização vai na contramão do que vem sendo adotado internacionalmente.

Entendo também que a adoção de medidas de modernização tecnológica neste PL, como a CNH digital, são quase uma "perfumaria" que foge do debate principal, que deve se dar sobre a segurança no trânsito. Também são negativas a flexibilização nas regras de transporte escolar e a blindagem de veículos sem o controle do Estado.

AS — É comum a reclamação, repetida por milhões de brasileiros de Norte a Sul, de que os Detrans tornaram-se "indústrias de multas". E, de fato, o projeto que altera o CTB traz vários artigos penalizando menos os motoristas, tanto usuários comuns como profissionais. Como o IDEC analisa a dicotomia?

RC — Temos consciência de que setores da sociedade supõem a existência de uma indústria de multas neste país. Mas carecem avaliações objetivas que atestem esta afirmativa. A realidade brasileira é marcada pela insuficiência da fiscalização, os órgãos de trânsito não dispõem de pessoal e radares na quantidade necessária. A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) demonstra que para cada multa aplicada, outras dez deixam de ser aplicadas por ausência de cobertura. A CET também comprova que apenas 5% dos motoristas são responsáveis por 60% das multas aplicadas. É esta minoria barulhenta a que mais fala em "indústria das multas". É curioso, porque setores de nossa sociedade pedem mais punitivismo em muitas áreas, mas querem a impunidade no trânsito.

AS — As entidades sociais envolvidas na pauta da mobilidade ainda vão lutar por mudanças, na votação final pela Câmara dos Deputados?

RC — Temos consciência de que as chances de alterações significativas são muito pequenas. Acredito que o momento escolhido para estas mudanças no CTB, no meio de uma pandemia, desfavorece o debate. Penso que por causa desta situação, honestamente, uma parcela do Parlamento não se deu conta da gravidade do proposto. Cabe mais agora às entidades mobilizar a sociedade visando minimizar as consequências das mudanças. Vamos atuar mais agora visando o médio prazo, na elaboração de um novo PL, para ser analisado numa outra legislatura.

Principais mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

• Validade da CNH - O texto amplia o prazo de validade da Carteira Nacional de Habilitação (CNH): 10 anos para quem tem menos de 50 anos de idade, 5 anos para quem tiver entre 50 e 70 anos e 3 anos para pessoas acima de 70 anos. Hoje, a regra geral é de 5 anos de validade. Essa extensão só vale para as CNHs que forem emitidas com a nova data de validade.
• Exames para habilitação - O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito. Os exames de aptidão física e mental e a avaliação psicológica deverão ser realizados por médicos e psicólogos peritos examinadores com titulação de especialista em medicina do tráfego e em psicologia do trânsito.
• Pontos na carteira - O projeto aumenta o limite de pontos para suspender a CNH. Condutores profissionais terão até 40 pontos. Para os demais, depende da quantidade de infrações gravíssimas cometidas nos últimos 12 meses.
• Multa - Torna todas as multas leves e médias puníveis apenas com advertência, caso o condutor não seja reincidente na mesma infração nos últimos 12 meses. O texto também determina prazo máximo de 180 dias para a aplicação da penalidade e expedição de notificação de multa ao infrator.
• Cadeirinha - O uso obrigatório das cadeirinhas infantis deixa de ser norma infralegal e passa a fazer parte do texto do CTB, medida que afasta definitivamente as dúvidas sobre sua obrigatoriedade. A cadeirinha será obrigatória para crianças com idade inferior a 10 anos que não tenham atingido 1,45 metro de altura. O texto também faz referência ao peso da criança.
• Conselho Nacional de Trânsito - Fica alterada a composição do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), de forma que passe a ser composto exclusivamente por ministros de Estado. Além disso, esse colegiado deixa de ser instância recursal de multas, e as minutas de suas resoluções passam a ser submetidas a consulta pública prévia.
• Bicicletas - O texto cria uma infração específica para a parada sobre ciclovia ou ciclofaixa e aumenta a pena da infração por não redução da velocidade ao ultrapassar ciclistas. O Contran especificará as bicicletas motorizadas e equiparados não sujeitos ao registro, ao licenciamento e ao emplacamento para circulação nas vias.
• Notificação eletrônica - O condutor poderá optar pelo sistema de notificação eletrônica de multas. Nesse caso, se ele não apresentar defesa prévia nem recurso, reconhecendo o cometimento da infração, poderá ganhar desconto de 40% no valor da multa.
• Farol baixo - Altera a chamada “lei do farol baixo”, para que a previsão somente se aplique aos casos de rodovias de pista simples. Os veículos novos, tanto nacionais quanto importados, deverão ser fabricados com luzes de rodagem diurna.
• “Corredores” de moto - O projeto cria regras para o uso dos chamados “corredores” de motociclistas. A passagem entre as faixas das vias entre veículos só será admitida quando o fluxo estiver parado ou lento. Se houver mais de duas faixas de circulação, a passagem somente será admitida no espaço entre as duas faixas mais à esquerda. Além disso, a passagem nos corredores terá que ser “em velocidade compatível com a segurança de pedestres, ciclistas e demais veículos”.
• Garupa de motocicleta - Altera a chamada “lei do farol baixo”, para que a previsão somente se aplique aos casos de rodovias de pista simples. Os veículos novos, tanto nacionais quanto importados, deverão ser fabricados com luzes de rodagem diurna.
• Teste de direção - Passa a exigir titulação específica dos peritos examinadores, ao mesmo tempo em que aumenta o rigor e a fiscalização sobre eles. Examinadores deverão ser médicos e psicólogos com titulação de especialista em medicina do tráfego e em psicologia do trânsito.
• Renovação da CNH - Os condutores das categorias C, D e E deverão comprovar resultado negativo em exame toxicológico para obter ou renovar a carteira.
• Transferência de título - Cria nova sistemática para a venda de veículos, na qual o comprador terá 30 dias para registrar o veículo em seu nome. Se essa etapa não for cumprida, findo esse prazo, o vendedor terá mais 60 dias para comunicar a venda junto ao Detran. Quem não cumprir esse prazo será penalizado com infração leve.
• Documentação - O texto veda o licenciamento de veículos que não tenham atendido a campanhas de recall pendentes há mais de um ano. E dispensa documentos ou autorizações adicionais para a regularização de veículos blindados além dos já previstos no CTB.
• Registro Positivo - Será criado o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), para cadastrar motoristas que não cometeram infração de trânsito nos últimos 12 meses. A abertura de cadastro requer autorização prévia e expressa do potencial cadastrado. O RNPC poderá ser utilizado para conceder benefícios fiscais ou tarifários aos condutores cadastrados, na forma da legislação específica de cada ente da federação.
• Direito de dirigir - O texto ainda dá aos órgãos e entidades com competência para aplicação de multas, das três esferas de governo, a função de aplicar também a penalidade de suspensão do direito de dirigir. E permite aos policiais legislativos da Câmara dos Deputados e do Senado Federal atuarem na fiscalização de trânsito no entorno do Congresso. Para tal, eles deverão receber treinamento específico.
• Atualizações da lei - Será criado o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), para cadastrar motoristas que não cometeram infração de trânsito nos últimos 12 meses. A abertura de cadastro requer autorização prévia e expressa do potencial cadastrado. O RNPC poderá ser utilizado para conceder benefícios fiscais ou tarifários aos condutores cadastrados, na forma da legislação específica de cada ente da federação.